30 lat Alfy Romeo SZ – okrągłe urodziny projektu ES30

– W 1989 roku swoją światową premierę miało coupé opracowane wspólnie z Zagato.
– Podwozie z Alfy Romeo 75, ulepszony trzylitrowy silnik V6 i plastikowe nadwozie zapewniają niezwykle sportowe właściwości jezdne.
– Awangardowy design przyczynił się do nadania mu przydomku „Monster”.
– Niewielka liczba egzemplarzy, 1.036 sztuk, sprawia, że ​​Alfa Romeo SZ jest dziś cennym klasykiem.

W procesie nadawania nowego życia marce Alfa Romeo, którą przejął w 1986 r., Fiat nie stronił od niekonwencjonalnych pomysłów. Vittorio Ghidella, ówczesny prezes Fiata, osobiście zainicjował projekt „Eksperymentalny samochód sportowy z silnikiem 3.0 litra”. Celem Ghidelli w ramach kontraktu na rozwój, znanego pod skrótem ES30, było stworzenie purystycznego coupé o sportowych osiągach i przyciągającym wzrok designie.

Nad drugim punktem opisu zadania pracowały równolegle trzy zespoły. Dział projektowy Alfy Romeo pod kierownictwem Waltera de Silvy, który później odegrał kluczową rolę również w projekcie Alfy Romeo 156. Fiat Centro Stile z kierownikiem projektu Robertem Opronem, byłym projektantem Citroëna-Maserati SM i innymi. Ponadto studio projektowe Zagato od dziesięcioleci odpowiada za niektóre z najbardziej spektakularnych i odnoszących sukcesy w wyścigach modeli Alfy Romeo. Trzyosobowy zespół miał również za zadanie zapewnić niską wagę i możliwie najefektywniejszą aerodynamikę, w tym efekt przypowierzchniowy podobny do tego w samochodzie Formuły 1, który miał za pomocą wiatru wciągać gotowy model na drogę.

Rezultatem był awangardowy projekt z wąskimi, kwadratowymi potrójnymi reflektorami, wyraźnie klinowatym kształtem z wysoką linią okien i krótką tylną klapą. Kontrowersyjny wygląd, który szybko sprawił, że projekt ES30 zyskał przydomek „Il Mostro”. Jednakże określenie „potwór” na samochód w późnych latach 1980., kiedy to przeprowadzano wszelkiego rodzaju ekstremalne eksperymenty w projektowaniu samochodów, miało również elementy komplementu. ES30 był bez wątpienia najbardziej radykalnym samochodem produkcyjnym dostępnym w tamtym czasie. Coupé całkowicie wpisywało się w estetykę, jaką reprezentował ówczesny włoski design, na przykład w meblarstwie i modzie.

Wymyślne nadwozie wykonano z Modaru^TM, syntetyczna żywica wzmocniona włóknem szklanym, od włoskiego specjalisty Carplast. Nowy proces pozwolił na stworzenie wyjątkowo gładkiej powierzchni. Konstrukcję nośną stanowił szkielet stalowy, który gwarantował nie tylko dużą sztywność skrętną, ale także niską masę. Do pokrycia dachu użyto lekkiego aluminium. Gotowy pojazd powinien ostatecznie ważyć stosunkowo niewiele, bo tylko 1.256 kilogramów.

Współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,30 był w tamtych czasach doskonały. Wynikiem szeroko zakrojonych testów w tunelu aerodynamicznym było osiągnięcie maksymalnej prędkości 245 km/h i sprintu od 7,5 do 100 km/h w czasie XNUMX sekundy. Aby jednak uzyskać wymagany efekt przyziemny, nadwozie musiało mieć tak niski prześwit (około sześciu centymetrów), co wiązałoby się z problemami w codziennym użytkowaniu, na przykład na podjazdach. Rozwiązaniem okazało się zastosowanie elektrycznej regulacji poziomu, dzięki której w razie potrzeby można było podnieść nadwozie o pięć centymetrów.

Ponieważ kolejnym wymogiem Ghidelli było utrzymanie kosztów rozwoju w ryzach, zespół wykorzystał sprawdzoną technologię Alfy Romeo 75. Jednak podwozie ze skrzynią biegów na tylnej osi (konstrukcja transaxle) zostało w niektórych miejscach dostosowane do pożądanych osiągów dzięki wiedzy i doświadczeniu działu wyścigowego Alfy Romeo. Sprężyny skrętne na przedniej osi ustąpiły miejsca tradycyjnym kolumnom McPhersona, a sztywne przeguby uniball zamiast tradycyjnych elementów gumowych wyeliminowały wszelkie naturalne ruchy podwozia. Tylna oś, skonstruowana zgodnie z zasadą DeDion, również została udoskonalona, ​​m.in. zastosowano w niej mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Za dopracowanie szczegółów na torze testowym odpowiadał kierowca wyścigowy Giorgio Pianta, który później został szefem zespołu i przyczynił się do zwycięstw Alfy Romeo w Niemieckich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (DTM).

Jako źródło napędu inżynierowie wybrali trzylitrowy silnik benzynowy V6 z Alfy Romeo 75 America. Zwiększono jego moc do 155 kW (210 KM) m.in. poprzez zastosowanie bardziej precyzyjnych wałków rozrządu i nowo zaprogramowanej elektroniki silnika (Bosch Motronic). Za potężny dźwięk odpowiadał sportowy układ wydechowy. Silnik i podwozie, a także równomierny rozkład masy i bezpośredni układ kierowniczy pozwoliły na uzyskanie niezwykle sportowego prowadzenia. Zagato opracowało nawet wersję wyścigową ES30, która pojawiła się w pucharze tej marki podczas kilku wyścigów Formuły 1993 w 1 roku. Jednak przyjemne właściwości jezdne sprawdziły się również w codziennym użytkowaniu; nawet długie podróże były przyjemnością w tym dwuosobowym coupé.

Ponieważ projekt ES30 nie był pomyślany jako typowy samochód sportowy, lecz jako klasyczny samochód typu grand tourer, wyposażenie standardowe było stosunkowo bogate. W standardowym wyposażeniu znajdowała się klimatyzacja, skórzane siedzenia, deska rozdzielcza pokryta skórą i elektryczne szyby. Deska rozdzielcza pokryta materiałem wyglądającym na włókno węglowe emanowała wyścigową atmosferą. Jedynym oferowanym kolorem nadwozia był Rosso Alfa Romeo w połączeniu z ciemnoszarym dachem i wnętrzem w kolorze naturalnym. Jedynym wyjątkiem był egzemplarz wykonany osobiście dla Andrei Zagato. Dyrektor Carrozzeria o tej samej nazwie odebrał swój ES30 w całości w kolorze czarnym.

Po zaledwie 19 miesiącach prac rozwojowych, tuż przed planowaną światową premierą na salonie samochodowym w Genewie w marcu 1989 r., projekt ES30 był gotowy do produkcji seryjnej. Wciąż brakowało oficjalnej nazwy. Ponieważ produkcja miała być realizowana w Zagato na przedmieściach Mediolanu w Rho, wybrano legendarną kombinację liter – SZ od „Sprint Zagato”. Mimo stosunkowo wysokiej ceny bazowej, początkowo wynoszącej 80.000 41.000 marek niemieckich (około 100.000 51.000 euro), później przekraczającej 1989 1993 marek niemieckich (około 1.036 XNUMX euro), w latach XNUMX–XNUMX sprzedano klientom dokładnie XNUMX egzemplarzy Alfy Romeo SZ.

W 1992 roku do oferty dodano model Alfa Romeo RZ kabriolet – „Roadster Zagato” – w którym aluminiowy dach zastąpiono dachem z tkaniny. Ponieważ Zagato nadal samodzielnie produkowało roadstera za 140.000 71.500 marek niemieckich (około 287 XNUMX euro) po tym, jak Alfa Romeo oficjalnie zaprzestała jego sprzedaży, dokładna liczba wyprodukowanych egzemplarzy nie jest pewna. Udokumentowano XNUMX sztuk.

Dziś obie wersje projektu ES30 – ostatniego produkowanego seryjnie samochodu marki z napędem na tylne koła przed wprowadzeniem na rynek Alfy Romeo Giulia w 2016 r. – są poszukiwanymi klasykami. W dobrym stanie Alfa Romeo SZ, której pierwsze egzemplarze otrzymują już pożądane tablice rejestracyjne H, oraz Alfa Romeo RZ osiągają znacznie więcej, niż sugerowałaby ich nowa cena.

Alfa Romeo SZ (kod modelu ES30)

Kontakt dla prasy:
Sascha Wolfinger
Telefon: + 49 69 66988-357
E-mail: sascha.wolfinger@fcagroup.com

© Zdjęcie: FCA Group